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La crise de la Mer Rouge met en échec le commerce mondial, avec des conséquences économiques que les marchés sous-estiment. L’idée prévaut que, malgré tout, les marchandises arriveront à destination et que les retards seront compensés par des stocks ou, au mieux, par une répercussion sur le prix de vente. Une croyance qui pourrait s’avérer erronée, selon James Carrick, économiste mondial chez Lgim.
Un choc d’offre, avec tous les risques que cela comporte
“Nous sommes confrontés à un choc d’offre, et non à un choc de prix, qui peut engendrer des pertes d’emplois. des réactions en chaîne inattendues“, prévient Carrick. “Pour se faire une idée plus précise des conséquences possibles, il suffit de regarder ce qui s’est passé dans l’Union européenne. automobile après l’éclatement du conflit en Ukraine : la production de nouveaux véhicules a subi de graves revers en raison du manque de ressources humaines et financières. composants. Les problèmes rencontrés par Michelin pour s’approvisionner en caoutchouc pour les pneus, par Tesla pour la production de batteries et par Volvoqui a dû arrêter des usines entières. Mais d’autres marchés ont également connu des difficultés, comme l’Europe de l’Est, l’Europe de l’Est et l’Europe de l’Est.l’habillementavec des entreprises comme Next signalant que certaines tailles de certains vêtements n’étaient plus disponibles”.
Mais quelle est l’importance de la blocage du canal de Suez sur le temps et le fret ? “Un transport de l’Asie vers l’Europe par le canal de Suez prend 52 jours, soit 7 voyages par an. Le même voyage autour de l’Afrique prend 68 jours, ce qui signifie que le nombre de voyages est réduit à 5,4 par an : une augmentation de 30 % du temps, ce qui correspond à un gain de 1,5 million d’euros par an. 23 % de réduction de la cargaison‘, note l’économiste.
“En d’autres termes, un choc prolongé sur les routes de l’offre ne retarde pas seulement l’arrivée de l’argent. expéditions La demande est donc nettement supérieure à l’offre, à moins que la production ou les ventes ne soient également réduites de 23 % (en supposant que tous les navires soient détournés)”. Il s’ensuit que la demande sera forcément beaucoup plus élevée que l’offre, à moins que la production ou les ventes ne soient également réduites de 23 % (en supposant que tous les navires soient détournés)”.
Facteurs susceptibles d’atténuer le choc
“Ce qui vient d’être décrit est la scénario le plus pessimistecar il ne prend pas en compte certains facteurs susceptibles d’atténuer ce choc, comme le fait que le transport maritime n’est pas un secteur où l’on utilise pleinement les ressources ; il est donc possible de pousser les navires à faire le maximum d’économies d’énergie. route à une vitesse plus élevée et en détourner d’autres vers l’itinéraire de la Route Asie-Europe. En outre, les agents du marché devraient faire pression pour que la priorité soit donnée au transport de marchandises de grande valeur. Il a été calculé que, pour compenser les coûts supplémentaires, tous les navires devraient réduire leurs horaires de 7,5 % ; un objectif qui semble réalisable, malgré certaines inquiétudes quant à la possibilité de faire le plein en mer. Afrique du Sud. De plus, de nouveaux moyens de transport verront le jour cette année, dont la construction avait été entamée pour faire face à l’énorme demande de marchandises née de la pandémie de Covid-19″, conclut l’économiste.
Vincent Clerc, CEO Maersk : la crise pourrait durer des mois
La crise pourrait durer des jours, des semaines ou des mois et avoir des conséquences sur la croissance mondiale. C’est ce qu’a déclaré Vincent Clerc, PDG de Maersk, le jeudi 11 janvier, lors de l’assemblée générale de l’Union européenne. Financial Timesavertit les marchés que le blocus commercial exerce des pressions inflationnistes sur les coûts des entreprises, les clients et les consommateurs aux États-Unis et en Europe.
Le géant, qui transporte un cinquième de la production de l transport maritimeL’entreprise de transport maritime de l’Union européenne, ainsi que les autres grands chargeurs, ont arrêté le passage par la mer Rouge en janvier, optant pour le contournement de l’Afrique, qui est plus long et plus coûteux, et qui augmente les coûts de carburant de 50 %, a averti M. Clerc. “Si le problème n’est pas résolu, les navires ne seront bientôt plus en état de naviguer, ce qui menacera la sécurité du trafic maritime. logistique et les chaînes d’approvisionnement mondiales”, a-t-il poursuivi.
Hausse des tarifs maritimes et aériens
Entre décembre et janvier, le coût des conteneurs d’expédition, tel que mesuré par l’indice des prix à la consommation (IPC), a augmenté. Indice mondial des conteneurs édité par Drewry, a grimpé en flèche. Le 23 novembre, l’indice mesurait un prix de 1 384 USD par conteneur standard de 40 pieds, alors que la dernière enquête disponible, celle du 18 janvier, donnait l’indice à 1 384 USD par conteneur standard de 40 pieds. 3 777 USD par conteneursoit une augmentation d’environ 173%, +23% au cours de la seule semaine dernière.
Prix des expéditions aériennes. Bolloré Logistics a constaté ces dernières semaines une augmentation des coûts pour les expéditions par avion, qui sont une alternative plus coûteuse au transport maritime. La société multinationale de transport de fret a indiqué que l’augmentation des temps de transit maritime, due à la situation en mer Rouge, “exerce une pression sur les stocks et a un impact sur les coûts de transport”.répercussion immédiate sur les capacités de transport aérien”, et s’attend à “des augmentations de prix significatives sur les principales opérations”. Une augmentation de la capacité de transport aérienentre janvier et février, grâce à la Chine. (reproduit de manière confidentielle)
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