La récente décision du Président de la Commission européenne, Ursula von der LeyenL’ouverture d’une enquête sur les subventions accordées aux voitures électriques chinoises répond principalement aux demandes et aux pressions exercées par les grands groupes automobiles européens.
L’ouverture de cette procédure intervient tardive de plusieurs années et les développements en la matière nous permettront de mieux comprendre les profils de compatibilité et l’équilibre entre la transition verte et le soutien aux industries stratégiques nationales qui garantissent des niveaux élevés d’employabilité en Europe.
Politiques industrielles pour le secteur Ev
Politiques de soutien à l’industrie de la voiture électrique en Chine sont actives depuis 2009et les nouveaux véhicules énergétiques intégrés dans les Industries Stratégiques Emergentes depuis plus de dix ans. Il est nécessaire de rappeler comment l’UE et la Chine offrent des subventions aux consommateurs pour l’achat de véhicules Evavec des montants allant de 1 000 à 6 000 euros. La question centrale est celle des subventions accordées à l’industrie dans le passé, en particulier pendant la période de création de l’industrie et du marché concerné. Ces subventions peuvent être très difficiles à prouver.
Dans le contexte chinois en particulier, il s’agit d’une industrie très innovante qui a conduit à l’émergence de grands groupes spécialisés dans les véhicules électriques et hybrides à un stade précoce. Par rapport aux constructeurs européens, ces groupes chinois ont connu une croissance énorme depuis le début des années 2000. Byd a même dépassé Tesla en termes de ventes. Les groupes eux-mêmes ont investi des capitaux considérables dans le développement et l’amélioration de ces technologies ; certains des groupes les plus prometteurs, tels que Niorévolutionnent la dynamique du marché avec des prix nettement inférieurs à ceux de leurs principaux concurrents européens et américains.
L’UE enquête, comment la Chine va-t-elle réagir ?
L’enquête de l’UE est un processus de longue haleine, qui pourrait durer jusqu’à 15 moisqui, bien qu’ayant atteint un droits de douane très probables sur les voitures chinoisescompliquerait encore davantage les relations commerciales déjà tendues avec la Chine. Cette situation rappelle le différend sur l’énergie solaire en 2012-2013, lorsque l’UE a augmenté les droits de douane sur les exportations de panneaux solaires chinois de 11,8 % à 47,6 %. En réponse, la Chine a lancé une enquête sur les exportations de vin de l’UE. Le différend a été résolu par un accord entre l’UE et la Chine visant à favoriser l’industrie européenne et plus particulièrement l’installation de panneaux solaires en Chine par des fabricants européens.
Cependant, il semble échapper à la Commission européenne que la principale pierre d’achoppement de la transition énergétique n’est pas les voitures électriques chinoises, mais plutôt les panneaux solaires en Chine. le retard persistant des principaux constructeurs automobiles européens en matière d’investissement et d’innovation dans le secteur. À la fin des années 1990, les multinationales européennes disposaient à la fois de l’argent et de la technologie nécessaires pour effectuer cette transition écologique, mais elles n’ont pas été en mesure d’atteindre leurs objectifs. elles ont décidé de la repousser pour des raisons purement économiques et de rentabilité.
En outre, les droits de douane sur les voitures électriques chinoises passeront à affectent principalement les consommateurs européens qui seront privés d’un choix plus large et plus compétitif, devant se contenter de ce qui est mis à leur disposition par les constructeurs européens et américains. Il ne faut pas non plus oublier que le secteur automobile a été historiquement un puits sans fond de subventions ; Fiat, aujourd’hui Stellantis, en est l’exemple le plus frappant de part et d’autre des Alpes.
Du point de vue de l’écologie
Si nous concentrons notre analyse sur le seul point de vue de l’environnement, les voitures électriques chinoises, comme les panneaux solaires, parviennent à peine à atteindre le niveau d’émission zérodès leur construction et tout au long du cycle de vie de l’équipement technique. Il s’agit d’une problème commun à l’industrie chinoise, mais ne peuvent être traités par des droits supplémentaires. Elle nécessite un dialogue et une coopération avec la partie chinoise ou au moins au niveau réglementaire, en développant des instruments juridiques innovants ou des politiques publiques en phase avec l’époque et la crise énergétique, et qui placent l’environnement au centre des choix économiques et industriels.
Nous voulons nous assurer que toutes les voitures électriques contribuent réellement à la transition énergétique et à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. ne soient pas une simple façade? Il est nécessaire d’identifier au niveau réglementaire les limites acceptables d’émissions par véhicule produit. La véritable question qui devrait être abordée dans ce contexte est de savoir quelle direction nous voulons prendre, ou – mieux encore – comment nous pouvons inverser le cours des choses vers une véritable transition énergétique et en même temps écologique : voulons-nous plus de voitures ou un autre type de mobilité qui réduit le nombre de voitures en augmentant les services publics ? ()
* Professeur de politique publique, d’administration publique et de droit à l’université de Virginie occidentale (États-Unis), fondateur et directeur du groupe de réflexion gLAWcal – Global Law Initiatives for Sustainable Development (Initiatives juridiques mondiales pour le développement durable).
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